Analisis Circuito Shangai

El Circuito Internacional de Shangai, es un trazado de última generación y fue diseñado (otro más) por el arquitecto alemán Hermann Tilke. Si os fijáis su trazado quiere parecerse a un carácter chino.
Es una pista bastante revirada, con mayoría de curvas lentas, aunque hay una sección corta de alta velocidad. Hay tres rectas que pueden ofrecer oportunidades de adelantamiento, aunque donde mejor se puede conseguir es en la recta larga de atrás que termina en una horquilla a la derecha donde se puede coger el rebufo y adelantar en la frenada. La primera curva se va cerrando poco a poco, lo que hará que la salida de la carrera sea interesante, y exigente; es una curva interminable hacia la derecha donde hay que ir desacelerando y mantener la tracción del coche para no trompear. Tiene un número igual de curvas tanto a derecha como a izquierda, una buena combinación de diferentes tipos de virajes, desde los sectores rápidos hasta las difíciles horquillas y unas rectas muy largas. La más recta larga tiene casi un kilómetro y está entre las curvas 13 y 14, al final de la vuelta.
Para afrontarlo se necesita de una carga aerodinámica media (alerones 45-30, barras 140-60 y suspensión 150-90) y una concentración constante para trazar correctamente las curvas lentas. Una particularidad del trazado es la longitud de sus curvas, en especial la primera, donde es importante jugar con el acelerador y traccionar bien. Shangai requiere de un alto nivel de agarre mecánico para los neumáticos ya que las largas rectas y sus rápidas curvas producen a los neumáticos un elevado desgaste que hay que tener muy en cuenta, sobre todo la rueda delantera izquierda que se degrada en pocas vueltas (por tanto no podemos ajustar la caída/camber a un valor negativo elevado)
Las características del trazado varían a medida que transcurre una vuelta. La primera parte está repleta de curvas lentas, las que siguen a la recta de boxes hasta llegar a la horquilla de la vuelta 6. Es muy importante intentar seguir el trazado que dejan las marcas de las ruedas sobre el asfalto para poder negociar bien las curvas lentas. A continuación se entra en un sector mucho más exigente, con tres virajes a izquierda, derecha, izquierda (7, 8 y 9) que se toman bajando la velocidad progresivamente (el primero se puede tomar a todo gas, el segundo hay que desacelerar para no salirnos por la izquierda y el tercero hay que frenar un pelín antes de entrar en la curva). Esta zona condicionará en gran medida el tiempo total por vuelta. La curva 10 la podemos tomar a tope para lograr una buena velocidad punta en la recta siguiente. Después esta corta recta desemboca en un estrecho viraje a izquierdas (hay que frenar hasta reducir a 2ª) que nos lleva hasta una larga curva de derechas que nos introduce en el último sector de la vuelta. Ese viraje desemboca en la recta principal del circuito, que supera el kilómetro de longitud y será importante salir bien de la curva anterior, ya que a final de recta hay una horquilla en la que es posible intentar un adelantamiento. Este viraje lento lleva hacia otra recta, a la que le sigue una curva de velocidad media-baja a izquierdas (frenad un pelín sólo) y que desemboca en la segunda recta del trazado donde concluye la vuelta.