El circuito de Istanbul Park es conocido fundamentalmente por su Curva 8 (conjunto de 4 giros a izquierda muy rápidos) y la adaptación del coche a la misma. Se puede decir que tenemos que reglar el monoplaza para tomar esta parte del circuito con la mayor velocidad y estabilidad posible. A grandes rasgos, es un circuito en el que se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj, por lo que el neumático delantero derecho sufre especialmente con los sucesivos giros a sus 5.388 metros.
Aunque se trate de un circuito con la firma de Tilke, es probablemente el menos característico de sus creaciones, y hay muchos pilotos que no se cortan al compararlo, salvando las distancias, con todo un mito como Spa-Francorchamps.
Istanbul Park ofrece una atrevida mezcla de curvas lentas y rapidísimas, y a diferencia de lo que siempre sucede en los circuitos Tilke, no dispone de largas rectas, y el único tramo asimilable a una de esas interminables rectas es el que va entre la salida de la curva 10 y la frenada más fuerte del circuito, en la curva 12, punto de frenada donde es más factible adelantar.
Esa combinación de curvas hace que el setup del monoplaza sea el resultado de optar entre unas suspensiones lo suficientemente duras como favorecer los cambios de dirección rápidos en las curvas de alta velocidad, y lo suficientemente blandas como para garantizar un buen agarre en las zonas lentas.
La configuración aerodinámica empleada en Turquía es de carga media, pues aunque haya curvas de muy alta velocidad, el poder alcanzar una velocidad óptima en la Curva 8 es fundamental para el tiempo por vuelta. Además, hay zonas del circuito (entre las curvas 3 y la 5, y entre las curvas 12 y 14) donde la puesta a punto mecánica es más importante que la aerodinámica.
Debido al desgaste que sufren los neumáticos en este circuito, lo habitual es optar por una estrategia a dos paradas en boxes.
A continuación incluyo los valores del setup que pueden ser apropiados para este circuito, aunque lógicamente éstos van a depender del tipo de pilotaje (agresivo o conservador) y del dispositivo con el que juguemos (joystick, volante, teclado, etc.):
- alerones: 38-38. No conviene que haya mucha diferencia entre el delantero y trasero para tener mayor estabilidad en las curvas rápidas.
- barras estabilizadoras: 160-80. En este caso se puede aumentar algo más los dos valores, pero nos arriesgamos a que los neumáticos se desgasten más y suframos en las últimas vueltas antes de la entrada a boxes.
- bloqueo diferencial: 30%
- distribución de peso: 44-56. De esta forma compensamos hacia la parte delantera del coche algo de peso del monoplaza, para que no suframos de subviraje en curvas (se nos va de atrás).
- presión neumáticos: 134 Kpa. Si le metemos más presión se nos calentarán más rápido y estaremos expuestos a mayor desgaste.
- caida neumáticos: -4.0 (delante) y -3.5 (detrás). Si queremos más velocidad debemos de disminuir el dígito, y si queremos más agarre y estabilidad debemos aumentarlo.
- tasa de muelles: 160-80. A mayor valor menos desgaste y más velocidad en curvas rápidas, pero menos estabilidad en curvas lentas.
- altura de rodaje: 1.7 – 3.2
- amortiguadores de baches y rebotes: lo que venga por defecto. Son muy difíciles de controlar y afectan en menor medida al ajuste mecánico del coche.
- tamaño de conducto de freno: 4. Para no sufrir una sorpresa desagradable con los frenos, es mejor introducir este valor como mínimo.
Saludos y suerte.
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